2.8.2017 (überarbeitet 14.12.2017)

Zitat des Tages

Horst Seehofer zum „Nationalen Forum Diesel“ am 02.08.17:
„… Das kann man machen, indem man einen Euro-Diesel … äh … die Euro 6-Norm kauft. Die ist bezüglich des Stickstoffausstoßes*) völlig unbedenklich…“

*) Er meint natürlich Stickoxide, aber er ist ja schließlich kein Chemiker

Klar, weiß doch jede(r): Ein Euro 6-Diesel, der wie der Audi A8 4.2 TDI 1422 mg/km Stickoxide ausstößt, also das 18-fache des Euro 6-Grenzwertes von 80 mg/km, ist natürlich völlig unbedenklich. Hauptsache, er hält den Grenzwert auf dem Prüfstand ein und zwar ohne illegale Abschalteinrichtung. Ist die Abschalteinrichtung legal, ist das selbstverständlich völlig unbedenklich. Und wer käme schon auf die absurde Schnaps- idee, bei einem so teuren Auto auch noch eine Abgasreinigung einzubauen, die sogar auf der Straße funktioniert. Der Schlitten ist schließlich auch so schon teuer genug.

 

Aber Ironie beiseite: Fakt ist, der Audi A8 4.2 TDI verfügt über eine Technik mit SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung, die eigentlich eine wirksame Abgasreinigung ermöglichen sollte. Warum sie dennoch nicht funktioniert, können wir nicht beurteilen. Vermutungen sollten aber erlaubt sein: Der Verkehrsberater Axel Friedrich teilt dazu mit: „Diese extrem hohen Stickoxid-Emissionen zeigen, dass bei diesem Fahrzeug auf der Straße die Abgas- reinigung praktisch wirkungslos ist. Das zeigen auch der sehr niedrige Harnstoffverbrauch, der um Faktor 8 niedriger lag als es notwendig wäre, um eine funktionierende Abgasreinigung sicherzustellen.“


Womöglich will Audi seine betuchten Kunden nicht mit ständigen Aufforderungen per Warnsignal im Armaturenbrett nerven, AdBlue nachzutanken. Also wird einfach die Einspritzmenge auf ein Achtel reduziert. Da aber die Einspritzung nicht ganz abgeschaltet wird, handelt es sich im wörtlichen Sinn ja nicht um eine Abschalt- einrichtung. Also alles legal ??? Wirkungslos ist ja schließlich was anderes als illegal.

Gesundheitsschädlich ist vor allem ein Bestandteil  der Stickoxide, das Stickstoffdioxid (NO2). Es reagiert in den Atemwegen und der Lunge mit Wasser und Luftsauerstoff zu Salpetersäure, einer stark ätzenden Säure. Die Reaktionsgleichung lautet (vereinfacht): 4 NO2 + 2 H2O + O2 4 HNO3.

Wer ist verantwortlich für die schlechte Luft in Deutschland? Dieser Frage geht die Dokumentation „Keine Luft zum Atmen“ nach.  Kurz zusammengefasst:

In Deutschland sterben jährlich 10.000 Menschen an den Folgen von Stickoxiden. Aber das ist nur die Spitze des Eisbergs. Noch viel mehr, auch und vor allem Kinder, leiden an gesundheitlichen Problemen.

Axel Friedrich (früher Abteilungsleiter beim Umweltbundesamt, heute unabhängiger Experte) hat im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe die Stickoxid-Emissionen von 53 Euro 6-Dieseln gemessen. Ergebnis: 4 unterschreiten den Grenzwert deutlich, nutzen ihn etwa nur zur Hälfte aus. Aber etwa die Hälfte überschreitet den Grenzwert  um mehr als das 5-fache, davon 8 sogar um mehr als das 10-fache. Der Spitzenreiter im negativen Sinn, der Audi A8 4.2 TDI, emittiert etwa die 36-fache Menge des Spitzenreiters im positiven Sinn, erstaunlicherweise auch ein Audi (der A5 2.0 TDI), erstaunlicherweise auch mit SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung.

Offiziell gilt nur die Prüfstandserkennung durch die Software als illegale Abschalteinrichtung. Alles andere ist nach Auffassung der Bundesregierung legal, z.B. die Abschaltung der Abgasreinigung unterhalb von 9,5°C Außentemperatur. Dagegen könne man nichts unternehmen, weil angeblich die entsprechende EU-Verordnung ungenau formuliert sei. Fakt ist aber: Die EU-Verordnung schreibt vor, dass die Abgasreinigung bis  -15°C (in Worten: Minus Fünfzehn Grad Celsius) ordnungsgemäß arbeiten muss. Darauf angesprochen antwortet der Verkehrsminister mit einer erstaunlichen Ausrede: Das gelte nur für die Typzulassung. (Anmerkung des Verfassers: Der Verkehrsminister könnte natürlich etwas unternehmen, will aber nicht).

Betrügereien der Autokonzerne haben Tradition: Im Jahr 2000 machte Axel Friedrich als Abteilungsleiter beim Umweltbundesamt öffentlich auf Abgasbetrug bei Fahrzeugen mit Benzinmotor und Katalysator aufmerksam. 2003 wurden Prüfstandserkennungen bei LKWs bekannt. Dazu der damalige Umweltminister Jürgen Trittin: „Das können und das werden wir nicht dulden“. Heute will er dazu nicht Stellung nehmen. (Anmerkung des Verfassers: Warum wohl nicht? Müsste er dann zugeben, vom damaligen „Autokanzler“ Schröder den Befehl erhalten zu haben, bei Abgasbetrügereien wegzuschauen und die Klappe zu halten?)

Trotz gegenteiliger Beweise behauptet Verkehrsminister Dobrindt weiterhin, vom Einsatz unerlaubter Abschalteinrichtungen bis September 2015 keine Kenntnis gehabt zu haben. Das gelte auch für das Umweltbundesamt. Fakt ist: Schon zu Zeiten von Axel Friedrich als Abteilungsleiter hatte das Umweltbundesamt das Verkehrsministerium auf die Betrügereien hingewiesen.

 

Verkehrsbedingte Klimagasemissionen steigen

Das Märchen vom sinkenden CO2-Flottengrenzwert

 

Immerhin: Seit 2013 (also mit 5 Jahren Verspätung) wird angeblich der Wert von 140 g CO2 / km für neu zugelassenen Pkw (zu dem sich die Hersteller für 2008 selbst verpflichtet hatten) endlich unterschritten. Wirklich? Antwort: Auf dem Papier ja, in der Realität nein, denn dank erfolgreicher Lobbyarbeit sind der Autoindustrie zahlreiche Tricks erlaubt, den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen zu schönen. Hauptursache für die Abweichungen zwischen offiziellem und realem Wert ist der sogenannte NEFZ, der Fahrzyklus zur Ermittlung des offiziellen Wertes, der völlig unrealistische Fahrbedingungen simuliert.

Jahr

Offizieller Wert

Abweichung

Realer Wert

1998

188,0 g/km*)

 

 

2001

180,0 g/km*)

7% (laut zeit.de)

192,6 g/km

2008

164,9 g/km*)

 

 

2009

154,2 g/km*)

 

 

2011

146,1 g/km*)

 

 

2012

142,0 g/km*)

 

 

2013

136,0 g/km*)

30% (laut zeit.de)

176,8 g/km

2014

132,8 g/km*)

 

 

2015

130,0 g/km (Zielwert)

40% (laut welt.de)

182,0 g/km (Zielwert)

Durchschnittliche CO2-Emissionen aller in Deutschland neu zum Verkehr zugelassenen Pkw, *)Quelle: ADAC  (teilweise einer Graphik entnommen, deshalb evtl. mit leichten Ungenauigkeiten)

 

Nach einer anderen Quelle (zeit.de) betrugen 2001 die offiziellen CO2-Emissionen durchschnittlich 170 g/km, die tatsächlichen 182 g/km (Abweichung etwa 7%). 2013 waren es nach dieser Quelle offiziell 127 g/km und tatsächlich 165 g/km (Abweichung etwa 30%). Und laut welt.de betrug die durchschnittliche Abweichung im September 2015 schon 40%. Seit 2009 steigen die Verkaufszahlen von SUVs, Geländewagen und anderen übermotorisierten, übergewichtigen Klimakillern stark an. Sinkende Kraftstoffpreise ab 2014 verstärken diesen Trend zusätzlich. Folge: Steigender Flottenverbrauch. Um das zu verschleiern, mussten die Hersteller die Tricksereien zum Schönen des Kraftstoffverbrauchs intensivieren. Das ist möglicherweise ursächlich für die enorme Steigerung der durchschnittlichen Abweichung zwischen Normverbrauch und Realverbrauch von etwa 30% auf etwa 40% für neu zugelassene Pkw in nur 2 Jahren.

Ursprünglich war vorgesehen, dass ab 2012 der durchschnittliche (offizielle) CO2-Aus- stoß 120 g/km nicht mehr überschreiten sollte. Auf Betreiben der deutschen „Klima“- Kanzlerin erhöhte die EU-Kommission diesen Zielwert, den sogenannten CO2-Flotten- grenzwert, auf 130 g/km. Aber auch der wurde von der Autoindustrie ignoriert. Tat- sächlich lag er 2012 bei etwa 142 g/km. Also wurde kurzerhand auf Druck der Autolobby der Zeitpunkt der Einführung des Flottengrenzwertes um 3 Jahre auf 2015 verschoben.

Ab dem Jahr 2020 soll er nur noch 95 g/km betragen. Gleichzeitig soll aber auch der NEFZ durch den etwas realistischeren Fahrzyklus WLTP ersetzt werden. Dies nutzt nun die Autoindustrie, um gegen den Zielwert von 95 g/km zu lobbyieren. Offensichtlich mit Erfolg: Wahrscheinlich wird der CO2-Flottengrenzwert auf 124 g/km erhöht.

Darüber hinaus kann die Autoindustrie natürlich auch zur Einhaltung des (offiziellen) CO2-Flottengrenzwertes auf zahlreiche Tricks zurückgreifen. So führt bspw. der zunehmende „Bio“-Sprit-Anteil offiziell zu einer Verringerung der CO2-Emissionen pro Liter Kraftstoff, in der Realität aber zu einer Erhöhung. Z.B. ist Biodiesel aus indone- sischem Palmöl bis zu achtmal schädlicher für das Klima als fossiler Diesel, weil dort zur Anlage von Palmölplantagen Torf-Regenwälder zerstört werden. Übergewichtige Pkw genießen ein Sonderrecht zur Grenzwertüberschreitung.  Fahrzeuge mit Elektroantrieb (auch wenn sie zusätzlich noch einen Spritverbrenner unter der Haube haben) werden mit CO2-Emissionen weitab jeglicher Realität (von wenigen g bis zu Null g/km bei reinem Elektroantrieb) eingestuft. So lassen sich die Grenzwertüberschreitungen großer Klimakiller kompensieren.

Fazit: Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der zunehmende „Bio“-Sprit-Anteil keine Verringerung sondern eine Erhöhung der CO2-Emissionen pro Liter Kraftstoff bewirkt, liegen derzeit die durchschnittlichen CO2-Emissionen der in Deutschland neu zum Verkehr zugelassenen Pkw real bei etwa 190 – 200 g/km (auch wenn die verwen- deten Zahlen unterschiedlichen Quellen entstammen und teilweise nicht exakt überein- stimmen, dürfte das eine realistische Schätzung sein). Wenn die Politik weiterhin den Klimaschutz den Wünschen der Autolobby unterordnet, wird sich daran in absehbarer Zeit nichts ändern.

Maßloses Wachstum des Straßengüterverkehrs

Das Bundesverkehrsministerium  prognostiziert ein Wachstum der Beförderungsleistungen im Straßengüterverkehr von 845 % im Zeitraum zwischen 1980 und 2025 (von 80,0 auf 675,6 Milliarden Tonnenkilometer). Eine der Ursachen: Der Trend, Vorprodukte in den Regionen des Planeten herstellen zu lassen, wo es betriebswirtschaftlich am günstigsten ist. Transport- entfernungen spielen dabei kaum eine Rolle. Konstruiertes Beispiel: Ein Autositz besteht aus X Einzelteilen. Die werden an X Standorten rund um den Globus produziert und zur Fertigung des Autositzes zum Standort Y transportiert. Anschließend wird der Sitz zur Montage in das Fahrzeug zum Standort Z transportiert.

Aufgabe der Politik wäre es, die Rahmenbedingungen für die Wirtschaft so zu gestalten,          dass volkswirtschaftlich und ökologisch unsinnige Transporte (das gilt auch für zahlreiche andere Prozesse) auch betriebswirtschaftlich keinen Sinn mehr machen. Solche Bestrebungen gab es – im letzten Jahrtausend: 1998 formulierte Frau Dr. Angela Merkel – damals Umweltministerin – in einem Vortrag das Ziel der Vermeidung unnötigen Verkehrs u.a. durch Schaffung weniger transportintensiver Strukturen in der Wirtschaft, kombiniert mit der Einsicht, dass ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nicht unbegrenzt erfolgen könne (wie klug die Frau ´mal war). Heute fällt der Bundesregierung zur „Lösung“ des Problems nur noch eines ein: Mehr Straßen.
Und statt Verkehrsvermeidung betreibt sie die Schaffung zusätzlichen unnötigen Verkehrs, z.B. durch internationale Freihandelsabkommen wie TTIP & CETA.

Folge dieser irrationalen und von den Wünschen der Lobbyisten geprägten Politik: Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Deutschland steigen: Von 152 Mio. t im Jahr 2009 auf 160 Mio. t im Jahr 2014 und auf 166 Mio t im Jahr 2016. Das entspricht einer durchschnittlichen Steigerung pro Jahr um 1,86 Mio t. Und was ist mit dem Jahr 2017? Nach einer Meldung der Agora Energiewende sind die verkehrsbedingten CO2-Emissionen im ersten Halbjahr 2017 um fast 5 Mio t gestiegen, also hochgerechnet auf das Gesamtjahr um fast 10 Mio t. Damit hat sich die jährliche Steigerung von 2016 auf 2017 gegenüber der Periode 2009 - 2016 etwa verfünffacht!!! Und diese Zahlen sind sogar noch schöngerechnet, da beispielsweise die in anderen Ländern verursachten zusätzlichen CO2-Emissionen durch „Bio“-Sprit-Importe noch nicht einmal enthalten sind.

 

Um das von der „Klima-Kanzlerin“ noch kurz vor der Bundestagswahl in einer TV-Sendung versprochene Klimaschutzziel für 2020 zu erreichen, müssten die Klimagas- emissionen Deutschlands von 906 Mio t im Jahr 2016 in kürzester Zeit um 155 Mio t auf 751 Mio t im Jahr 2020 sinken (zum Vergleich: seit 2009 schwanken sie im Bereich zwischen etwa 900 - 945 Mio t). Das wäre nur mit radikalen Maßnahmen - nicht nur im Verkehrssektor - erreichbar. Immerhin - in den „Jamaika“-Sondierungen haben Die Grünen den anderen Parteien sehr mühsam ein paar Mikro-Maßnahmen zum Klimaschutz abtrotzen können. Nach dem „Jamaika-Aus“ werden aber voraussichtlich nicht einmal die umgesetzt. So ist wohl zu erwarten, dass das Versprechen der „Klima-Kanzlerin“ krachend gebrochen wird, zumindest in der Realität. Ob und in welchem Maße die offiziellen Klimagasemissionen bis 2020 überhaupt sinken, wird womöglich auch davon abhängen, wieviel „Kreativität“ bei deren Ermittlung angewendet wird.

 

Der Spruch eines früheren CDU-Kanzlers „Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern“ wird nun durch die „Klima-Kanzlerin“ getoppt: „Was interessieren mich meine Versprechen von gestern.“

 

 

Nachhaltige Mobilität

 

Der BUND setzt sich seit Jahrzehnten für eine intelligente nachhaltige Verkehrspolitik ein. Mehr dazu hier.
Auch die 16-seitige BUND-PublikationDas Klimaschutz-Sofortprogramm 2018—2020“ enthält auf den Seiten 10 - 12 Forderungen und Vorschläge für eine Mobilitätswende.



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